LASTİK TAMİRİ STANDARTI HAKKINDA YÜZEYSEL BİLGİLENME

LASTİK TAMİRİ

Günümüzde araç teknolojisinin çok gelişmiş olması ve araçların ayrılamaz bir parçası olan lastik teknolojisinin de doğal olarak gelişmesini sağlamıştır. Bu gelişim esnasında; binek araçlar dahil tüm kamyon ve iş makineleri lastiklerinin gövde yapıları değiştirilerek radial yapıya geçilmiş, artan hız ve emniyet koşulları sebebiyle üretilen lastiklerin yanak uzunlukları kısaltılarak lastik enleri genişletilmiştir. (165 R 13 yerine 185/70R 13 , 1100 R 20 yerine 315/80R 22.) Tüm bu uygulamaların yanı sıra özellikle kamyon ve iş makineleri lastiklerinde tam çelik gövdeler oluşturulmuştur. Günümüz binek lastiklerinde ise, yanaklarda tekstil, tabanda ise genel olarak 2 kat çelik kuşaklı  yapı hakimdir. Lastiklerin pahalı bir yatırım olması ve her ne kadar belli bir km/saat çalışabilmesi ön hesabıyla satın alınmaları;  doğru koşullarda kullanılmaması ve hasar gördüklerinde doğru tamir edilmemeleri halinde beklenen hesapları alt üst edeceği kaçınılmaz bir gerçektir. Özellikle araç işletmelerinde yakıttan sonra ikinci kalem harcama olan lastiklerin doğru kullanılmaması ve doğru tamir yapılamaması, ikinci sırada öngörülen harcamaların çok üzerine çıkacağı gerçeği unutulmamalıdır. Lastiklerin doğru olarak tamir edilebilmeleri, lastiklerden beklenen performansın sağlanmasına katkı sağlayacağı gibi insan hayatı için de çok büyük önem arz etmekte olduğu bilinmelidir. Günümüzde üretilen lastikler radilal ve bias olarak iki genel gurupta üretilmektedir. Yeni teknoloji kullanan üretici firmalar genelde radial yapı kullanmakla birlikte bazı ürünlerde bias yapıda lastikte üretmektedirler. Ancak ilerleyen zaman içerisinde tüm üretici firmaların radial yapıya geçeceği görülmektedir. Lastikler tamir edilirken öncelikle lastiğin gövde yapısının bilinmesi gerekmektedir. Üretilen tüm radial lastiklerde “radial” yazısı lastik yanaklarında yazılı olduğu gibi gövdeyi oluşturan yapının içeriği de yine yanaklarda yazılıdır. Bias lastiklerde bu yazılar bulunmaz, bazı firmaların üretimlerinde sadece yanak ve taban …. kat olarak yer alabilir. Hasarlı lastiğin doğru tamir edilebilmesi için radilal veya bias yapının tespit edilmesi gereklidir. Bu tespit yapıldıktan sonra tamir işlemleri başlatılmalıdır. Lastiklerde, topuk bölgesi tamir edilemez bölgedir. Bu bölgede yalnızca uzman kişiler yüzeysel (Gövde yapısına asla dokunmadan) kauçuk tamirleri yapabilirler. RADİAL TAMİR : a-SICAK VULKANİZE (THERMOPRESS , OTOKLAV) İLE YAPILABİLECEK TAMİRLER; Radyal lastiklerde tamir edilemez bölgenin dışında üç ayrı bölge bulunmaktadır. Yanaklar, Taban ve Omuz bölgeleri. Öncelikle hasarın bu üç bölgeden herhangi birinin içinde olduğu tespit edilmelidir. Eğer hasarlı bölge diğer bölgeye sarkıyorsa lastik tamir edilmemelidir. Bölgelerin içinde kalan hasarların ölçüleri (Hasarlı bölge kurallara uygun olarak temizlenip hazırlandıktan sonra) yara tamiri tablosundan bakılarak lastiğin tamir edilip edilemeyeceği belirlenmelidir. Çapraz katlı lastiklerde ise tamir edilemez bölgenin dışında kalan, lastik kat sayısıyla doğru orantılı olarak limit artışı gösteren bir sistem mevcuttur. Basit bir anlatımla yaranın birbirine en uzak mesafesi ölçülerek tablodan tamir limitlerine uygun olup olmadığı kontrol edilir. RADYAL YAPI: KONVASİYONEL YAPI Özellikle Loder lastiklerinde tamir yapılırken konusunda uzman olan kişiler tamir limitlerine bazı tolerans  verebilirler ancak bu uygulama yapıldığında lastiğin mutlaka arka akslarda kullanılması gereklidir. Loderlerde arka lastikler genelde en fazla yükü durduklarında yüklenirler, buda maksimum motorun ağırlığıdır. Ülkemizde yaygın bulunan ve sıcak kaplama tabir edilen sistemlerde özellikle taban orta kısımlarının haricindeki hasarları bu sistemle tamir etmek genelde iyi sonuçlar vermemektedir. Bu sistemin gelişmişi olan “Double pres” sisteminde tamir riski diğerine göre minimum seviyededir. Hasarlı bölgenin temizlenmesi/hazırlanması, özel teçhizat ve özel uzmanlık gerektirir. Kauçuğun yanmaması, gövdedeki hasarlı kısımların doğru temizlenmesi ve bu bölgeye uygulanacak malzemenin doğru seçimi, doğru uygulanması, lastiğin kullanımı esnasında çok önemlidir. Doğru yapılmış tamirli bir lastik ilk kullanım ömrünü tamamladıktan sonra gövdenin diğer kısımları da uygunsa tekrar kaplanabilme özelliğine sahiptir. b-SOĞUK VULKANİZE TAMİRLER; 1-Mantar Tipi Malzemelerle Tamir. (Bu tip tamirler 90˚ hasar içindir ± 10˚) Lastiklerde  çivi v.s gibi cisimlerin verdiği hasarların tamirinde kullanılırlar ancak bu tamir uygulaması yapılmadan önce üretici firmanın verdiği limitler ve lastik hız sınıflarına göre tamir edilebilecek bölge ve tamir edilebilirlik sınırları çok dikkatli tespit edilmelidir. Bu tespit yapıldıktan sonra lastik janttan mutlaka sökülmeli ve batan cismin başka bir bölgeye hasar verip vermediği ve lastiğin hava kaybı esnasında düşük hava ile veya havasız yürüme olup olmadığı mutlaka kontrol edilmelidir. Lastik içinde renk değişimi, pul şeklinde kauçuk dökülmeleri veya kırışmalar oluşmuşsa lastik tamir edilmeden yenisi ile değiştirilmelidir. Tamir edilmeye uygun bir lastik ise; Hasar görmüş yere, dıştan ve içten aksial ve radilal yönde çizgi çizilir. Batan cisim başka bölgelere hasar vermeden çıkartılır ve vulkanize işlemi için kullanılacak olan yapıştırıcı malzeme hasarlı bölgeye tatbik edilir. Bu işlem hasarlı bölgede oluşmuş paslanmaların daha kolay dışarı atılmasını sağlayacağı gibi çevre kirliliğinin de önüne geçer. Uygun olan mantar yamaya göre seçilen elmas freze ile  hasarlı yere ;(Max: 2500 RPM) içten dışa üç kez delme işlemi uygulanır, daha sonra yine üç kez dıştan içe delme işlemi uygulanır. Delme işlemine hiçbir zaman dışarıdan içeri başlamaz. Delme işlemi tamamlandıktan sonra hasarlı bölge kontrol edilir ve herhangi bir pas v.s. olmadığından emin olunur. Seçilen mantar yamanında kenar ortaları işaretlenir.(aksal/radial) yamanın merkezi yaranın merkezine gelecek şekilde yamanın lastiğin içinde kaplayacağı alan çizilerek işaretlenir. Aksial/radial çizgiler burada size yardımcı olacaktır. Temizlenecek bölge yağ içermeyen temizleme solventi ile temizlenir .Maksimum 3500 RPM bir alet kullanılarak (36 grit raspa önerilir) çizilen bölgenin içi raspalanır. Raspalama tamamlandıktan sonra yumuşak bir tel fırça ile traşlanan bölgedeki kauçuk tozları temizlenir. Lastiğin içine yayılmış olan kauçuk tozları varsa başka kirlenmeler raspalanan bölge kirletilmeden temizlenir. Önce freze ile temizlenmiş deliğe sonra yamanın yapışması için traşlanmış bölgeye ilaç tatbik edilir ve ilaç sürülen bölge yukarı gelecek şekilde lastik döndürülür. Kullanılan ilaçtan oluşan gaz havadan ağır olduğundan bu işlem yapılarak çıkan gazın dağılması sağlanmalıdır. Gereken kuruma/bekleme süresi dolduğunda uygulanacak mantar yamanın ucu içeriden dışarıya doğru gönderilir ve dışarıdan uygun bir pense yardımı ile yamanın ortasında çukur oluşuncaya kadar çekilir ve bırakılır. Daha sonra merkezden kenarlara doğru uygun bir makara yardımı ile bastırma işlemi uygulanır. Yamanın içte kalan kısmının tamamına ve traşlama esnasına oluşmuş raspa izlerini de içine alacak şekilde tabaka oluşturucu sürülür. Bu işlem lastiğin kullanımında hava kaybetmemesi çok önemlidir. Özellikle tubeless (içsiz ) lastiklerin iç kısmında bulunan ve lastiğe yapışık gibi görünen iç astar lastiğin hava sızdırmayan yegane parçası olduğundan en küçük bir işlem sonucunda bile tabaka oluşturucu malzeme uygulanmalıdır. Dışarıya sarkmış mantar yama malzemesi 2-3 mm. yukarıdan kesilmeli ve kalan çıkıntı raspalanarak lastikle seviye edilmelidir. Lastik seviyesinde kesilirse kullanım süresinde lastiğin dış kısmında çukurlaşma görülebilir. Bu sitemle yapılan tamirlerde ideal olanı 360˚ lastiğin 4 eşit parçaya bölünmesi ve her bölgeye bir adet tamir uygulanmasıdır. İkinci uygulama yapılırken bu dilimlere dikkat edilmeli ancak oluşan ikinci hasar diğer dilimin içinde dahi olsa iki hasar arası mesafe minimum 150 mm. olmalıdır. 2-80˚ DEN DÜŞÜK HASARLARIN SOĞUK VULKANİZE TAMİRİ, Bu tip hasarlarda izlenmesi gereken en önemli yol, lastiğe batan cismin dışarıdaki başlangıç noktası ile içerideki çıkış noktası arasındaki mesafe hesaplandıktan sonra sıcak vulkanize yapılacakmış gibi tablodan tamir limiti kontrol edilir ve kullanılacak iç yama tespit edilir. Aynı mantar yamadaki gibi hangi freze ile işlem yapılması gerekiyorsa o freze seçilir, yine lastiği içinden dışına doğru mantar yama uygulaması gibi üç kez içten dışa, üç kez de dıştan içe freze uygulanır. Uygulamaya başlamadan hasarlı yere ilaç uygulanmalıdır. Yaranın başlangıç yeri ile çıkış yerinin arası merkez olarak işaretlenir. Aksiyal ve rdial yönde çizgi çizilir, yaranın merkezine yamanın merkezinin denk gelmesi sağlanır ve yamanın etrafı çizilerek işaretlenir. Mantar yamaların tapasız olan tiplerinden uygun olanı seçilir ve içten dışa mantar yama uygulaması gibi tatbik edilir. Burada dikkat edilecek tek şey fitil kısmın bir bölümünün lastiğin iç tarafında bırakılmasıdır. Yamanın işaretli olan alanı fitilin içte kalan çıkıntısıyla birlikte raspalanır. Ve ilaç tatbik edilir. Lastiği döndürme ve bekleme süresi aynıdır. Seçilen yama yine merkezden kenarlara doğru makara yardımıyla yapıştırılır, tabaka oluşturucu yamanın kenarlarını kapatacak ve raspalı diğer kısımları da içine alacak şekilde sürülür. Bu işlemde yamanın yapısı gereği tamamen tabaka oluşturucu sürülmesine gerek yoktur.

Yazan : Ali Rıza Soylu - Sayı : Kasım-2010 - Yayın Tarihi : 4.1.2011

KAYNAK : http://www.ismakinalari.org.tr/tr/article.asp?id=176